В округе Колумбия есть федеральное правительство, но Нью-Йорк — это Нью-Йорк. «Чтобы успеть везде, нужно добраться сюда», — сказала мне Мира Джоши, ранее возглавлявшая городскую комиссию по такси и лимузинам. Waymo потратила около года на тестирование автомобилей в Бруклине и Манхэттене, но срок действия разрешения истекает в начале 2026 года. Зоран Мамдани, нынешний мэр, однажды объявил голодовку вместе с таксистами города из-за списания долгов, и ему неясно, поддерживает ли он продление лицензии компании. Вэймосов до сих пор можно увидеть по всему городу. Они ждут, хотя за рулем сидят люди-водители.
Waymo позиционирует свои услуги как лекарство от предрассудков (поскольку водители-роботы не дискриминируют чернокожих) и от транзитных пустынь (утверждение, которое также использовали Uber и Lyft). Люди со средствами передвижения и животными-поводырями сообщают, что водители каршеринговых компаний часто отказываются их забирать, и эта практика является предметом иска Министерства юстиции против Uber. Однако Веймо не собирается быть собакой-поводырем пассажиров. Лана Ньевес, исполнительный директор Центра независимых ресурсов для жизни в Сан-Франциско, является членом сети доступа Waymo. У нее дегенеративное заболевание костей, и в те дни, когда ей хочется поднять багажник, ей нравится кататься на переднем сиденье Waymo и петь с Карли Саймон.
Однако аргумент доступности немного сложнее. Пользователям инвалидных колясок во время путешествий требуются только водители-люди. (Пользователи могут запросить доступный для инвалидных колясок и управляемый человеком автомобиль через приложение Waymo, хотя возникает вопрос, почему они вообще искали приложение Waymo.) Организация Ньевеса оказала Waymo доверие, а Waymo, в свою очередь, оплатила программирование группы. «Мои товарищи по команде говорили: «О, они тебя купили», — рассказал мне Ньевес. «Если бы я был этим человеком, я бы отдыхал на Фиджи. Я бы не стал заниматься этим меньше. Не то чтобы я когда-либо делал это».
Удивительный процент американского ландшафта создан для людей, которые водят машину. Беспилотные автомобили требуют новой инфраструктуры. В июне я посетил склад Waymo на Толанд-стрит в Сан-Франциско. Интерьер, как и следовало ожидать, напоминал автомагазин, совмещенный со стартовым офисом; на столе лежали чехлы от телефонов, ноутбуки, ряды разбитых машин. Снаружи Уэймос расположился на стоянке. Двести машин стояли, заряжаясь разными способами, ожидая своей очереди на зарядку и наслаждаясь услугами обслуживающего персонала. Машины необходимо заряжать примерно по пятьдесят минут каждые шесть-восемь часов — цикл, продолжающийся двадцать четыре часа в сутки, потому что Waymo не спит по ночам.
Брэндон Кейн, менеджер, и я прошли через депо, которое перемежалось с Уэймосом, который безжалостно отказался от нас. «Мне нужно проверить себя», — сказал Каин. «Вот так я хожу по депо», — он посмотрел вниз, как человек, который не видел вокруг двухсот машин, — потому что я знаю, что я в безопасности. От этой привычки может быть сложно избавиться, проезжая через простую парковку. Подъехала машина, только что закончившая зарядку, и я экспериментально прыгнул перед ней; Ваймо остановился. Я остановился, и машина начала двигаться. Я снова прыгнул. Я чувствовал себя дерзким, сильным и каким-то привлекательным. Я извинился перед Каином, потому что не мог извиниться перед машиной.
